해양 엔지니어가 연료유 실험실 분석 보고서에서 확인해야 할 10가지 사항

모든 선원은 벙커링이라는 용어에 익숙하며 승선하는 동안 벙커링 작업에 참여했거나 적어도 본 적이 있습니다. 그들은 또한 드립 샘플링을 통해 벙커 매니폴드에서 수집된 샘플을 보았을 수도 있습니다. 4개의 샘플을 채취하는 것이 표준입니다. 1개는 공급업체용, 1개는 MARPOL용, 1개는 선박용, 1개는 실험실 분석용입니다.

해운회사는 벙커 샘플 분석 연구소와 제휴를 맺고 있으며, 연구소는 선박에 샘플링 키트를 제공합니다. 키트를 사용하여 샘플을 수집하고 테스트를 위해 실험실로 보냅니다. 대부분의 경우 분석을 위해 중유 샘플만 해안으로 보내지지만 MGO 샘플을 보내는 선박 두 척에서도 본 적이 있습니다. 샘플 분석은 약 3~4일 내에 선박으로 다시 전송됩니다.

제가 주니어 엔지니어였을 때, 심지어 4학년 때까지 저는 연구실 분석에 별로 관심을 기울이지 않았습니다. 나는 연료의 밀도를 확인하여 그에 따라 정화기의 중력 디스크를 조정하곤 했습니다. 그러나 이러한 분석에는 그것보다 더 많은 것이 있습니다. 부적절한 연료 처리로 인해 많은 문제가 발생하는데, 이는 실험실 분석에 주의를 기울이면 피할 수 있습니다.

다음은 해양 엔지니어가 연료유 테스트 보고서에서 확인해야 할 10가지 사항입니다.

밀도 : 공급업체는 벙커링 완료 시 밀도가 명시된 BDN(벙커 인도장)을 제공하지만 이는 기본적으로 공급되는 연료의 중량을 결정하기 위한 것이므로 정확하지 않을 수 있습니다. 올바른 정화를 보장하려면 정화기의 중력 디스크를 교체할 때 올바른 밀도가 필요합니다. 최신 정화 시스템에는 중력 디스크가 없기 때문에 이는 필요하지 않습니다.

점도: 선박 엔진에서 연소하는 데 사용되는 HFO의 점도는 380cst이고 IFO의 경우 180cst(50℃)입니다. 일반적으로 연소에 필요한 점도는 13-15cst입니다. 그러나 엔진마다 다를 수 있습니다. 대부분의 선박에서 점도열은 자동화되어 있습니다. 즉, 엔진으로 들어가는 연료의 점도를 지속적으로 모니터링하고 이에 따라 온도를 조절합니다. 그러나 구형선박에서는 수동으로 점도를 조절하는데, 이 경우 점도를 유지하기 위해서는 적정온도를 알아야 한다. 대부분의 실험실에서는 다양한 점도에 대해 다양한 온도를 표시하는 차트를 제공합니다.

물 %: 수분 함량이 높은 연료는 발열량이 감소하므로 연소 효율성이 떨어집니다. 연료를 벙커탱크에 장기간 보관하려면 연료에 수분 함량이 높아 상당히 문제가 됩니다. 시간이 지나면 물이 바닥에 가라앉아 이동 중에 문제를 일으킬 수 있습니다. 벙커링 후 처음부터 가열을 시작하는 것이 좋으며, 침전조에 있는 경우에도 배수를 자주 해야 합니다. 또한 슬러지 탱크가 가득 차는 것을 대비하십시오.

탄소 잔류물: 연료샘플이 완전히 연소되었을 때 남아있는 탄소의 양입니다. 연료의 품질을 나타냅니다. 탄소 잔류물 값이 높을수록 피스톤 랜드와 연료 밸브 팁에 더 많은 침전물이 쌓인다는 의미입니다. 이는 또한 연료유의 점화 품질이 좋지 않아 연소 후 점화 지연이 발생함을 의미합니다. 이러한 연료를 사용할 때는 저부하 운전을 피하십시오. 또는 현재 대부분의 선박이 낮은 rpm으로 작동하므로 낮은 부하에서 작동해야 하는 경우 주 엔진은 최소 1~2시간 동안 높은 부하에서 작동해야 합니다. 또한 적절한 연료 처리에 더 중점을 둡니다.

황 함량: 특히 ECA 지역에서 항해할 때 MARPOL 규정에 대해 확인해야 할 가장 중요한 값입니다. 2015년 1월 1일 현재 ECA 지역을 항해하는 선박 연료의 황 함량은 0.10%m/m입니다. 또한 사용 중인 연료의 황 함량에 따라 정확하게 실린더 윤활이 수행되는 새로운 지능형 엔진에서는 황 함량을 확인하는 것이 필요합니다. 황 함량이 높으면 저온 부식이 발생하므로 재킷 수온은 특히 정지 상태에서 더 높게 유지되어야 합니다.